Achtung, Kamera im Anflug!

Die ZEIT, 28. Juli 2016

Drohnenpiloten stoßen immer wieder auf harsche Ablehnung in der Öffentlichkeit. Die Regulierung ist unübersichtlich, uneinheitlich und bisweilen überraschend.

Sie treffen auf einem Feldweg aufeinander, der alte Mann mit dem Stock und der Schüler mit der Drohne: Ein weißer Quadrocopter des Marktführers DJI, kaum größer als ein Schuhkarton, eine Phantom 2, heute fast schon ein Oldtimer. Der Schüler hat dafür vor knapp drei Jahren mehr als 1000 Euro gezahlt und übt einen besonderen Flugmodus. „Da kommt der alte Mann auf mich zugehumpelt, schubst mich und schreit: Hol das Ding da sofort runter!“ Noch Wochen danach ist Robert die Empörung anzuhören. „Das darf der doch nicht, oder?“ fragt er. „Das darf ich doch, oder?“ Normalerweise hätte sich der 17-jährige Schüler an den Rechner gesetzt und Argumente gesammelt. Gegoogelt, was er als Drohnenpilot darf. Aber an diesem Thema ist er gescheitert. „Im Netz widersprechen sich alle.“ Deshalb hat sich der junge Mann mit den langen blonden Haaren von seinen Eltern heute von Karlsruhe nach Abtsteinach bei Mannheim fahren lassen zur „Grundlagenschulung Multikopter“.

Darf ich das? Bevor Robert seine Frage beantwortet bekommt, muss er sich durch Fachbegriffe, Luftfahrtkarten und Gesetzestexte wühlen. Der Kurs, das wird in den ersten Minuten klar, ist keiner, in dem junge Männer mit ihren neuesten Fluggeräten auf einer Wiese spielen und prahlen können. Das Luftverkehrsgesetz, die Regeln der internationalen Zivilluftfahrtorganisation, Sonderlufträume, Flugbeschränkungsgebiete, das Bundesdatenschutzgesetz und nicht zuletzt einen Flugwetterbericht – all das müssen Daniel Schmitts Schüler zu rate ziehen, um zu klären, ob Robert auf diesem Feldweg fliegen durfte. Den Kursteilnehmern fliegen die Fachbegriffe nur so um die Ohren. Im Bürokratendeutsch heißt Roberts Phantom „unbemanntes Luftfahrtsystem“ oder auch „Modellflugzeug“, und das wiederum hängt davon ab, was der junge Mann damit machen will. „Fliegen, schöne Bilder machen“, sagt der Schüler Schulter zuckend. Aber da fängt das Problem schon an: Ist „schöne Bilder machen“ noch ein privates Vergnügen oder macht sein Hobby Robert zum kommerziellen Piloten? Oder erst, wenn er die Bilder veröffentlicht? Oder wenn er mit ihnen Geld verdient? Darüber streiten sich derzeit Rechtsexperten. Sicherheitshalber macht Robert heute die Prüfung für einen Befähigungsnachweis, der wiederum die Grundlage für eine kommerzielle Aufstiegserlaubnis ist.

Eine Regel gilt immer: „Erstmal ruhig bleiben“, rät Daniel Schmitt, „sag dem Mann: Moment mal, ich habe hier ein Fluggerät zu beaufsichtigen. Lande erstmal. Dann kannst du in Ruhe reden.“ Das ist schon die erste Lektion: wer eine Drohne fliegt, darf sie nicht aus den Augen lassen. Auch nicht, um sie über das Smartphone oder einen Tablet-Computer zu bedienen, was viele tun. Ansonsten: reden, reden und Verständnis haben – das ist neben dem rechtlichen Rahmen eine von Schmitts wichtigsten Botschaften. „Viele Menschen haben ein Gefühl von Ausgeliefertsein, wenn eine Drohne über ihnen schwebt“, wirbt der 29-jährige Drohnenexperte um Verständnis für den alten Mann. Im privaten Bereich ist vieles nicht klar geregelt, es gibt große Grauzonen. Im Gegensatz zu kommerziellen Nutzern gelten sie als Modellflieger, die das Fliegen um des Fliegens Willen betreiben. Damit haben sie große Freiheiten, mehr, als ihre unbedarften Mitbürger häufig erwarten. Im Laufe des Kurses wird klar: es geht auch darum, einen Ruf zu retten. „Man hat es immer leichter, wenn die Leute einen verstehen“, sagt Schmitt. Verstehen? Robert schaut zweifelnd. „Ich will hier niemanden beleidigen, aber alle über 30 sehen doch in Drohnen vor allem Negatives.“ (Im Raum ist niemand über 30 außer der Journalistin.)

Robert fliegt Drohnen seit er 14 ist, mit seinem Hobby erlebt er diesen kulturellen Clash immer wieder: kürzlich hat ihn eine Frau gefragt, was er da fliege. „Das ist ein Multikopter.“ „Ah, zum Glück keine Drohne!“ Er verdreht die Augen. Was haben die Alten da nur dagegen? Mit den modernen unbemannten Fluggeräten könne man die besten Luftbilder machen, Spiegelungen auf dem Wasser einfangen, Landschaften aus ungewohnter Perspektive… Robert schaut betrübt wie ein Kind, dessen Eltern die Wasserfarben einkassieren, weil das Designersofa in Gefahr ist.

Auch Joseph Metz ist noch keine 30. Er hat mit sieben sein erstes Modellflugzeug gesteuert, mit 18 – als andere noch Hubschrauber beauftragt haben – mit den ersten Luftbildern von unbemannten Flugobjekten Geld verdient, mit Anfang 20 einen der ersten Quadrocopter gebaut und heute, mit 29, hat er bereits zwei Unternehmen gegründet und gewinnbringend wieder verkauft: eines nutzte Drohnen, eines stellte sie her. Jetzt will er seine Branche retten. Deshalb hat er das Kurskonzept entworfen – auch weil er Leute wie Robert gut verstehen kann: Er war in dessen Alter einer der ersten seiner Spezies, es gab kaum rechtliche Grenzen, und er musste sich nicht mit komplexen Dingen wie einer „Aufstiegserlaubnis“ oder „Befähigungsnachweisen“ beschäftigen.

Heute tut er das freiwillig. Er entwirft Standards, was die künftigen Drohnenpiloten wissen sollten. Eigentlich findet er, sei das Sache der Politik. „Aber die hinken der Technologie hinterher.“ Also spannt Metz mit seinem neuesten Unternehmen U-Rob ein Schulungsnetz über Deutschland aus: An neun Standorten werden die Inhalte vermittelt, die er für wichtig hält, Schmitt ist als Franchise-Nehmer für den Südwesten zuständig.

Dabei ist es nicht so, dass die Behörden tatenlos sind: Sie haben ein verwirrendes, uneinheitliches System geschaffen, dessen Grundpfeiler Ahnungslosigkeit und Beliebigkeit sind. In den meisten Bundesländern benötigen kommerzielle Drohnenanwender einen Befähigungsnachweis, um eine Aufstiegsgenehmigung zu erhalten. In Bayern dürfen sie sich ihre Befähigung selbst bestätigen. In vielen anderen Ländern wird alles akzeptiert, was damit betitelt ist. Wer darf es ausstellen? Was genau muss der Bewerber nachweisen? Das ist gesetzlich nicht geregelt. „Theoretisch könnte meine Oma solche Nachweise ausstellen“, klagt Metz. Viele Behördenmitarbeiter sind schlicht überfordert einzuschätzen, ob ein Zertifikat aussagekräftig oder ein Bewerber geeignet ist, um ihn eine Drohne fliegen zu lassen. Sie rufen dann Metz an. Der berät und verhandelt.

Metz hat auch den Gesetzesentwurf mit verhandelt, gegen den Modellflieger gerade Sturm laufen: sie sollen ab Ende des Jahres nur noch 100 Meter hoch fliegen dürfen, so wie die kommerziellen Drohnennutzer schon heute. Noch dürfen sie (und damit auch die privaten Drohnenpiloten) bis knapp 800 Meter hoch fliegen – solange sie ihr Fluggerät auf Sicht steuern können. Nur: wie hoch ist auf Sicht? „So 300 Meter“, schätzt Robert. „Nie und nimmer!“, ruft Kursleiter Schmitt: „In dieser Entfernung kannst du deine Phantom bei einem GPS-Ausfall nicht mehr kontrollieren. Du siehst nicht, wo vorne ist und wohin sie fliegt.“ Solche Debatten bestätigen Metz: „Die Regelung ist zu uneindeutig. Wir brauchen Rechtssicherheit.“ Schließlich wächst der Markt exponentiell. Experten schätzen, dass es in Deutschland bereits drei Millionen zivile Drohnen gibt, jeden Monat kommen 10.000 dazu.

Weil die Technik den Menschen so viel abnimmt, kann heute jeder eine Drohne fliegen: im GPS-Modus halten sie ihre Position selbständig, die Regler sind recht intuitiv zu bedienen. Das Fluggerät kommt nach einem Klick im Netz innerhalb weniger Tage mit der Post. Und das zugehörige Wissen? „Das leider nicht“, sagt Robert: angefangen habe er ohne jegliche Ahnung davon, was erlaubt und was verboten ist. „Das machen wohl 90 Prozent der Leute so“, mutmaßt er.

Am Nachmittag grübelt er im Kurs über einer komplizierten Luftfahrerkarte. Unzählige verschiedene Begrenzungen von Lufträumen in verschiedenen Höhen sind eingezeichnet, was eine zweidimensionale Karte für Laien unübersichtlich macht. Der Luftraum G verläuft bis zu einer Höhe von 2500 Fuß (762 Meter) und ist frei für Modellflieger. Aber über größeren Flughäfen ziehen sich die für Drohnen gesperrten Lufträume C und D trichterförmig nach oben. Privatpiloten sollten diese Karten kennen, denn mit ihren knapp 800 Metern Höhe können sie theoretisch auch ein ganzes Stück weg vom Flughafen noch in Gebiete kommen, in denen sie nicht fliegen dürfen. Die viel zitierte Grenze von 1,5 Kilometern Abstand zum Flughafenzaun gilt nicht für alle Flughäfen. Kürzlich habe ein Kursteilnehmer ganz begeistert Luftaufnahmen vom Kölner Dom gezeigt, erzählt Schmitt. Ein Blick auf die Karte zeigt: der Dom liegt im Luftraum D. Niemand darf dort fliegen. Auch der Mannheimer Flughafen sperrt das Mannheimer Stadtgebiet für Drohnenpiloten.

Roberts Gesicht wird immer länger. „Ach, dass die Regeln so streng geworden sind“, sagt er, und klingt ein bisschen wie die Rentner, die früher immer alles besser fanden. Aber war früher wirklich mehr erlaubt? Genau das ist eigentlich das Problem, sagt Joseph Metz: Die Regelungen für die Modellflieger stammen aus den 1970er Jahren. Damals wusste ja noch keiner, dass eines Tages Millionen von Drohnen in Deutschland unterwegs sein werden. „Wenn die 800 Meter hoch fliegen, fliegen Cessnas unter ihnen durch“, sagt Metz. Immer wieder berichten Piloten von Verkehrsflugzeugen von Fast-Zusammenstößen mit Drohnen. Die Privaten dürfen zudem viele Verbote ignorieren, die für kommerzielle Flieger gelten. Sie dürfen theoretisch selbst über Gefängnisse fliegen, die in der gewerblichen Aufstiegserlaubnis ausgeschlossen sind – wenn sie dort keine Drogen oder Handys abwerfen, was zu einer üblichen Praxis geworden und natürlich illegal ist.

Illegal? „Gesetze sind für die da, die sich daran halten wollen“, sagt Jörg Lamprecht. Er war einst Joseph Metz‘ größter Konkurrent – damals, als der Markt noch so klein war, dass es kaum Wettbewerber gab. Heute haben die Pioniere ihre damaligen Unternehmen längst verkauft und sind Freunde, auch wenn sie sich beruflich quasi auseinandergelebt haben: Während Metz an der Regulierung arbeitet, lacht Lamprecht über die Frage, ob es mehr Gesetze brauche. „Wieso sollte sich ein Drogenschmuggler an ein Überflugverbot eines Gefängnisses halten?“ Um solche Fälle kümmert sich Lamprecht mit seinem Unternehmen Dedrone: er entwickelt Drohnen-Detektierungs- und Abwehrsysteme und hat Kunden aus aller Welt: Gefängnisse, AKW-Betreiber, Fußball-Stadien, VIPs. Sie alle haben aus verschiedenen Gründen Probleme mit Drohnen: manche verteidigen ihre Übertragungsrechte, manche die Sicherheit, manche ihr Leben. Das Geschäft läuft prächtig, erst im Mai bekam das Unternehmen, das seinen Sitz gerade von Kassel nach Kalifornien verlegt hat, 100 Millionen Euro Risiko-Kapital von einer amerikanischen Agentur.

Lamprechts Erzählungen klingen wie das Große Einmaleins dessen, was man alles mit Drohnen Illegales anstellen kann. Drogenschmuggel in Gefängnisse und über Grenzen sind dabei noch die üblicheren Fälle. In Singapur fing eine Drohne kürzlich im 30. Stock alle Druckaufträge eines Unternehmens ab, Daimler-Mitarbeiter fielen jüngst auf einen freien Wifi-Hotspot herein, der ebenfalls von einem unbemannten Fluggerät angeboten wurde und der schließlich allerlei Daten abzog, in Paris flogen regelmäßig Drohnen über einem AKW – wer das war und zu welchem Zweck wurde nie geklärt. Und auf dem Dach des japanischen Ministerpräsidenten wurde letztes Jahr eine Drohne mit radioaktivem Material gefunden. Wie lange die da wohl schon lag? „Man möchte doch gerne wissen, wenn man sowas auf dem Dach hat“, sagt Lamprecht. Seinen Kunden genügt es meist, Drohnen zu entdecken. Sie schreiten dann selbst ein. Nur wenige machen vom so genannten „Jammen“ gebraucht, dem großflächigen, genehmigungspflichtigen Einsatz eines Störsenders, der die Funk-Verbindung der Drohnen zu ihrem Piloten trennen kann. Kriminelle halten sich natürlich nicht an die Sichtflugregel.

Rechtschaffene Bürger hingegen müssen viele Konjunktive und einige Überraschungen in Kauf nehmen. Am Ende des Theorieteils weiß Robert die Antwort auf seine Frage: Über einen Acker zu fliegen ist prinzipiell erlaubt, von einem Feldweg zu starten ebenfalls – außer er liegt in der Nähe eines Flughafens. Dann müsste er die komplizierte Karte konsultieren. Wäre der Feldweg eine Landstraße, dürfte Robert sie nicht überfliegen (auch wenn dort nur einmal am Tag ein Auto fährt) und auch nicht von ihr starten. Es sei denn, sie hat einen Gehweg: von dem dürfte er starten. Wäre der alte Mann mit dem Stock der Bauer, könnte er Robert verbieten, auf seinem Acker zu landen. Und Robert dürfte nicht über den Mann hinweg fliegen, ebensowenig über andere Menschen. Wäre der Acker kein Acker sondern Nachbars Garten, dann dürfte Robert ebenfalls darüber fliegen – aber nicht dort starten oder landen. Er dürfte sogar ein Foto machen, auf dem sein Nachbar abgebildet ist – wenn dieser nicht Motiv des Bildes sondern nur so genanntes Beiwerk ist. Dann greift das Recht auf das eigene Bild nicht. Will Robert beispielsweise ein Luftbild der Anordnung der Gärten seiner Nachbarschaft machen, darf er das. Auch wenn der Nachbar leicht bekleidet auf seinem Liegestuhl liegt – und wahrscheinlich toben wird.

Am Ende wird auf einem windigen Acker im Odenwald aus den Konjunktiven Praxis. Robert fliegt alle geforderten Prüfungsmanöver akkurat. Dann wird er nervös: sein Akku hält nur zehn Minuten.„Nur noch die Notlandung“, ruft ihm Schmitt zu. Roberts Quadrocopter schießt auf die Gruppe zu, Schmitt duckt sich erschrocken weg, in letzter Sekunde dreht Robert ab. „Hej sag mal!“, ruft Schmitt. „Wenn ich der alte Mann wäre, hätte ich dir jetzt auch eine Ohrfeige verpasst.“ „Wieso, ist doch nichts passiert – ich habs im Griff.“ Schmitt grinst: „Da hast du auch wieder Recht. Aber du kannst die Leute doch nicht so erschrecken!“ Vielleicht ist er mit 29 einfach schon zu alt.

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